C'est en 2006 que Honda décide d'arrêter la commercialisation du CB900 HORNET en raison de ses mauvaises ventes et de son non conformité avec les nouvelles normes européennes de pollution Euro3.

Du coup fort de cette mésaventure Honda mettra plus de 2 ans pour analyser son échec et mettre tout en oeuvre pour renouer avec le succès dans le segment gros roadster sportif. La CB1000R est bien la remplaçante officieuse de la 900 Hornet, mais malheureusement le surnom de Hornet est bel et bien passé à la trappe...

PRESENTATION

En adaptant un moteur de 900 CBR modèle 98 (918,5 cm3 et 130 cv) dans le châssis de la 600, Honda pousse encore plus loin le concept de dragster urbain. Ce quatre cylindres a toutefois été fortement remanié pour s ‘adapter à une utilisation roadster : moins de puissance hauts régimes, mais plus de couple pour des reprises bien grasses. Pour son arrivée au grand jour en 2002, le moteur est traité métal et nervuré comme celui de la 600. A l’intérieur, la forme et le diamètre des conduits d’admission sont revus, les diagrammes de distribution modifiés et le taux de compression réduit de 11,1 à 10,8.

L’injection PGM-FI fait son apparition, et l’échappement 4-en-2-en-1-en-2 possède des tubes évasés juste avant les silencieux (pour le son et le couple à mi-régime). Avec tout ça, Honda revendique une courbe de puissance plus remplie de 30% sur sa première partie, ainsi que des accélérations pures supérieures à celles de la CBR900 de 1998, malgré une puissance ramenée au final à 110 cv à 9000 tr/mn.

Afin de loger décemment les 15 chevaux supplémentaires annoncés, Honda reprend le type de cadre poutre de la 600 (élégamment dénommé Mono Backbone, soit colonne vértébrale unique), mais en plus costaud. Ce qui signifie que le cadre acier n’a pas de berceau avant. Cela met en valeur le moteur, mais c’est surtout moins cher à fabriquer. Pour ce qui est des renforts, on note des axes de fixation moteur de diamètre plus important, ainsi qu’une colonne de direction plus généreusement dimensionnée. La fourche est un modèle standard à cartouche de 43mm de diamètre, réglable dès les modèles 2004 en précharge uniquement. A l’arrière, on trouve un amortisseur à bonbonne séparée offrant sept positions de réglage en précharge, et un bras oscillant en alu probablement emprunté à la X-11. On continue à piocher dans le stock de pièces Honda pour découvrir des étriers de frein quatre pistons de CBR 900 modèle 1996 ainsi que des roues de Hornet allégées au niveau des branches et des moyeux. Le réservoir passe de 16 à 19 litres, mais la position de conduite reste accessible, avec une hauteur de selle quasi inchangée (+5 mm), un guidon reculé et des repose-pied avancés de 20mm par rapport à la 600.

Conçue en seulement 18 mois, à l’économie peut-être, mais de manière rationnelle, la Hornet 900 ne rencontrera jamais le succès de sa petite soeur, la Hornet 600.

A L'ESSAI

6 ans les séparent ! Pourtant à la base, le concept était le même... faire de ces deux motos un dragster des rues !

L'esthétique est très décalée entre les 2 modèles, on s'aperçoit quand quelques années, les avanceés techniques et esthétiques sont énormes, un dessin plutôt futuriste, voir manga et formes pointues pour la CB1000R et un dessin plutôt rond, plus épuré, plus classique aujourd'hui pour la Hornet. Son esthétique était pourtant très prisé comme le 600 Hornet à l'époque avec l'échappement sous la selle...les années passent....

Au niveau de la position de conduite la selle est moins haute que la CB1000R, et son réservoir beaucoup plus étroit et plus court, l'autonomie quant à elle possédait 2 litres de carburant de plus. La position est plus sportive sur la CB1000R, les reposes pieds sont plus haut et le guidon plus en avant, afin d'obtenir une meilleure garde au sol et de meilleurs appuis. On se sent mieux câlé sur la 1000.

Côté moteur les différences sont flagrantes, imaginez le moteur issu du CBR900 de 1998 pour la Hornet et le moteur du CBR1000RR de 2007 pour le CB1000R, soit une technologie espacée de 10 ans, les 2 moteurs sont équipés de l'injection électronique et 81 cm3 les séparent...La 900 est pourtant plus nerveuse, les réponses à l'accélérations du Hornet sont difficiles à doser mais sont vives, côté CB la réponse à l'accélération est moins franche, plus douce son comportement semble être plus linéaire mais plus progressif et ce, sur toute la plage d'utilisation, elle a du coffre, elle donne moins la sensation de vitesse mais attention il suffit de jeter un oeil sur le compteur pour s'apercevoir qu'elle accélère quand même fort, sensations plus contrôlées par sa partie cycle exempt de reproches. En mode arsouille là où la CB1000R s'en sort comme un gant et sans effort, la 900 Hornet est plus fouillie, l'avant est flou, il faut un gros coeur et de gros bras pour la tenir en ligne, mais le rodéo a aussi du bon ! Elle demande une attention de tous les instants...

L'architecture des 2 chassis étant quasi identique (cadre Monobackbone) la différence est pourtant visible...côté confort et stabilité, la fourche inversée, l'amortisseur arrière et le monobras ainsi que la monte origine Bridgestone rende le CB1000R beaucoup plus assis, efficace et plus sûr, (surtout sur les routes dégradées) permet d'attaquer partout et....... plus longtemps !

Côté freinage, fort de constater la technologie a du bon, le freinage radial est plus puissant et progressif. Les 4 pistons du 900 restent correctes mais ne peuvent rivaliser avec le feeling du CB.

En résumé la 900 Hornet et bel et bien passé à la trappe, heureusement avec les différences de technologie, mais reste cependant une bonne moto avec de grosses sensations pour amateurs avertis...

Ce qui change avec la CB1000R :

FICHES TECHNIQUES